怎样融合才能让多式联运“既叫好又叫座”

　　多式联运“叫好不叫座”现象明显，背后一大原因是各种交通运输方式的相互融合度不够。该如何深化融合，各方都有自己的看法。

政策推动发展

　　8月末，交通运输部印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划（以下简称“《计划》”）。《计划》要求，到2020年，构建有机衔接、具备竞争力的铁水联运系统，基本形成长江干线、长三角地区至宁波—舟山港、上海洋山江海直达运输系统，进一步完善干支直达、通江达海、区域成网的水运基础设施体系，初步形成布局合理、结构优化、功能完善、互联互通的长江经济带多式联运服务体系。

　　多式联运又一次被重点提及。作为一种高效的货物运输组织方式，它能充分发挥铁路、公路、水路、航空等多种运输方式的组合优势，最大限度地提高运输效率、降低运输成本。这对于弥补中国交通体系短板，以及推动现代物流产业发展来说意义非凡。而在今年6月底，国家层面更是研究了调整运输结构、提高综合运输效率等相关工作。

正视联运现状

　　近些年国家对于多式联运十分重视，陆续印发相关文件，发布发展规划，力图促进多式联运加速落地。在此背景下，多式联运虽呈现出蓬勃发展的趋势，但不少问题依然存在。尤其就目前的推广进程来看，多式联运在国内“叫好不叫座”现象明显，在物流体系中发挥的实际作用和想象中有较大的差距。

　　在不久前落幕的第十届中国快运大会上，交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长李弢就目前多式联运出现的问题谈了自己的观点。他指出，整体联运量目前虽增长迅速，但数量还是偏低，与欧美国家相比差距较大；基础设施衔接不畅，如现在很多港口还未接入铁路，港口的及时运体系不够完善；标准化程度不高，国内目前的车型标准大概有2万种，且专业化水平相差甚远；信息互联互通亟待加强；服务规则不协同，多式联运对于集装箱行业来说是个新鲜事物，要大范围推广还须进行规制统一；专业物流人才匮乏等。此外，李弢还指出，当下对于中欧班列回程货源少这一问题，国家也正在引导，以加大“中欧班列”国内区域合作，吸引欧洲大型跨国物流企业融入“中欧班列”货运物流体系。

　　的确，相较于国外市场，国内多式联运物流体系的高效能很难发挥出来。在李弢看来主要原因是：汽运、铁运、航空、水运等不同运输方式均有一套自己的运输装备标准，而且不同标准之间存在“信息壁垒”。这种标准的不兼容性极大制约了不同形态运输模式间的协同。另外，联运在实际推广过程中也被演变成了分段运输，整个物流过程并未实现深度渗透融合。

　　李弢的这一观点得到了安通控股股份有限公司董事、副总裁兼安通物流总经理王经文的认同。他表示，要想跨越多式联运发展中的重重阻碍，大到政府与行业，小到企业与个体，都要互相连接起来，唯有融合才能改变未来。“这种没有中间商赚差价的一站到底式的运输，可以带来物流效益爆发式的增长。尤其是集装箱铁水联运，融合了水运成本低廉、铁路运输快速等特点，在促进物流业降本增效方面潜力巨大。”王经文如是说。

　　远成物流集团副总裁邓南星以公铁联运为例，阐述了自己的观点。他认为，当下高效、安全、环保、经济，是客户的追求，客户有需求，公转铁才会有市场的推动力。不过目前公转铁面临的发展障碍较多，短板也十分明显。邓南星指出，一是市场定价问题。目前来说，轨道资源属于稀缺资源，它的经营还是一种垄断性的模式，还承担着工业需求，所以供应性和市场竞争性之间要取得平衡，需要通过价格机制来实现。二是运输容器的标准化问题。目前市场上更多的是集装箱，也有驮背运输，但它跟公路、海运之间依然存在难对接的问题。三是货站布局问题、基建的问题。在很多铁路场站里，选址包括配置都不符合当下公转铁的需求。四是经营管理问题。因为铁路资源一直以来是属于一个垄断的性质，所以服务理念，包括管理机制方面跟市场还存在一定差距。

　　诚然，与发达国家相比，我国运输结构不合理问题还较为突出，发展中存在的不平衡、不充分问题也长期制约着交通运输高质量发展。目前，我国沿海港口集装箱海铁联运比例仅为2%左右，较欧美国家2 0%左右的水平有明显差距。

多管齐下 开拓新局面

　　在今年7月份举行的国务院政策例行吹风会上，交通运输部有关负责人介绍，大宗货物作为先入者是接下来货物运输实现公转铁、公转水的主攻方向。今年，将在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等六大行动。多式联运要想在融合中落地并站稳脚跟，公、铁、水等多种运输方式之间的相通互融，资源间的开放共享，都将成为不可或缺的动力。

　　对此，王经文表示要做到融合发展，政府层面先要做好顶层设计，制定并完善多式联运相关法律行业标准与运作规范，引导多式联运发展，为企业提供精准的多式联运扶持政策。例如，重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目，提升港站运输的效益，对铁路线、路港、路源项目给予支持，对多式联运发展进行项目扶持与激励等。其次，在行业层面要设立多式联运相关协会、组织，由其牵头，保障一单到底的“单证”标准化。

　　同时，推广标准化的集装箱运行，形成集装箱运输链，统一行业信息数据标准，让信息能在各主体间通畅传播，构建相互间交流、学习与合作的平台。最后，企业层面需强化协同，行业有共识、各方有意识才能让多式联运运转起来。企业层面要形成合力，多式联运经营人最重要的是具备运输资源的整合能力与提供一站式服务的能力。因为多式联运是合作的产物，合作的目的在于降低企业交易成本，提高总体服务效率。所以，不同运输方式之间、不同地区之间、不同企业主体之间等均要构建合作网络，包括物流网、资源网、系统网络，实现各环节高度的战略协同，借助外力才能形成合力。

　　王经文还强调，要注重多式联运与供应链、产业链乃至价值链的匹配发展。长度决定物流与供应链的延展性，甚至决定未来，因为多式联运带有天然的供应链发展基因，如何打通不同运输方式以及打通每一段服务，可以运用现代化供应链的延伸思维与管理方法进行全程化、一体化的发展。这些都在于“融合”，政府要与行业、企业等各方协同，为各种运输方式的融合而努力。

　　在谈到融合发展时，中鼎物流集团有限公司党委书记、董事长吴建文说道：“在公铁、铁水或者公铁水中，铁路所发挥的作用非常关键。当下，作为铁路局控股的中鼎物流正在加大与以公路物流为主的物流企业、快递快运企业，还有关联链条及产业链条上的各个企业开展合作，发挥铁路资源的潜力。”据了解，中鼎物流集团在近两年的多式联运物流转型升级中取得了不俗的成绩。去年9月份，中鼎物流正式取得了国家交通运输部颁发的《无船承运业务经营登记证》，为太原铁路局中鼎物流多式联运“一单制”发展迈出了坚实的步伐。

　　吴建文还介绍了中鼎物流在探索多式联运发展过程中的五点经验：一是发展集装箱多式联运班列，主要发挥铁路优势，与公路、水运等其他方式融合；二是推出快速货物班列，主要围绕小批量、大规模快运或者快递的货物，如中鼎物流目前开往广州、上海的快速货物班列主要是以篷车为主，同时以铁路为主导，形成公铁接力；三是借力中欧班列，目前山西已开行了通往俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦与德国4条路线的中欧班列；四是物贸一体化的业务，企业通过各种高新技术，升级了相关配套设施，为客户提供着全过程线上线下的解决方案；五是打造工业品物流供应链，企业可以联合器材厂商、制造企业等，在物流园区开展陈品、加工与物流等方面的合作。

　　应该说，从中国铁路总公司的资产和土地利用率两个角度来看，铁路资源可开发潜力巨大。短短一年内出现了国铁吉讯和中铁顺丰国际快运两家混改公司，也可以看出铁路资源的开放共享步伐正在加速中。另一方面，随着中欧班列开行数量和开行线路不断增多，进一步释放了亚欧陆路物流和贸易通道的潜能，促进了中国与沿线国家以及其他欧洲国家之间的经贸合作，这对于企业而言也有了更多施展拳脚的空间。

　　大力推动多式联运发展，采取有力有效的管控措施，加强货运物流市场的需求管理，尽可能减少甚至避免不合理的运输，将更多中长距离大宗散货运输由公路运输有序转移至铁路、水路运输，是欧美发达国家的成功经验，也是我国推进交通运输转型升级、可持续发展的战略选择。

　　总的来说，多式联运如今正在政府、企业、全行业的合力推动下，驶向发展快车道，为真正意义上的融合发展而努力着。

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