物流枢纽建设提上日程 2019年将继续降本增效

　　2018年最后一个工作周，国家发展改革委和交通运输部联合印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》（以下简称《规划》）全文公布。《规划》明确提出，到2025年，推动全社会物流总费用与GDP的比率下降至12%左右。2018年上半年，这一比率为14.5%。

　　目前，我国已是世界最大的物流市场，如何推动物流业降本增效，使其更好地服务于实体经济，这与行业健康发展和消费者切身利益都息息相关。

　　眼下，还有不到1个月的时间，就要迎来中国一年中最隆重的节日——春节。虽然正值寒冬，但人们“买买买”置办年货的热情却与日俱增。岁末年初，正是物流业最忙碌的时节之一，不仅因为个人网购包裹增多，很多企业在这一时段也有大量的物流需求。

　　“国家物流枢纽不仅是交通枢纽，也是物流设施集群和区域物流活动的运营组织中心，建设国家物流枢纽有利于将交通区位优势转化为发展优势，优化区域物流资源配置，促进区域经济协调发展。”清华智慧物流与供应链系统研究中心主任助理、厚德供应链策略研究院院长张钰在接受小编采访时表示，《规划》贯彻落实了党中央、国务院关于加强物流等基础设施网络建设的决策部署，将系统解决物流业规划不足、布局不完善等关键节点问题，助力物流业在2019年进一步降本增效。

布局枢纽直指降本增效

　　在政策的合力推动下，我国社会物流成本水平已进入下降通道，社会物流总费用与GDP的比率在2013～2017年“五连降”后再次下降，2018年上半年下降至14.5%。

　　浙江省仓储行业协会会长、原浙江省综合交通物流行业协会会长赵成锋在接受小编采访时表示，有关物流枢纽的建设，此前也出台过类似政策，如《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》等，“本轮《规划》的出台，很可能是国家着眼于降本增效的需要，决定花大气力重构我国现代物流体系的一个信号。”

　　中国物流学会副会长、北京交通大学交通运输学院副教授张晓东说，现代物流业要保持高速高质量发展离不开物流枢纽的建设，国家部署推进物流枢纽布局建设是面向新时代高质量发展的要求，将强化物流资源集聚，提升产业融合度和物流网络运行效率，系统性推动物流园区等物流设施转型升级，有利于枢纽经济和物流产业发展。

　　《规划》提出，到2020年，要通过优化整合、功能提升，布局建设30个左右国家物流枢纽；到2025年，布局建设150个左右国家物流枢纽。很显然，2019年必将是关键之年，对此，张钰表示，应以区位和产业条件较好、辐射能力较强的城市为载体，优先布局建设一批重点物流枢纽。

　　以河南郑州为例，目前其交通区位条件、基础设施、产业基础等几个方面都具备了较好的发展基础。“先天的区位优势、发达的陆路交通支撑体系和广阔的航空发展腹地，这些发展潜力使郑州具备了建设国际大枢纽的条件，河南可以构建‘铁海公机’无缝衔接、多式联运发展新格局。”张钰详细分析说，这种“连天接地”的多式联运，必定会带来运输效率的显著提高、物流成本的明显下降。

　　再如，山城重庆。小编了解到，重庆正在积极拓展物流通道，致力于构建铁、公、水、空“四位一体”的综合立体交通体系，全方位打造“四通八达”、连接“一带一路”和长江经济带的内陆国际物流枢纽，初步形成了“物畅其流、货达天下”的格局。

规划落地仍面临多重考验

　　正所谓“前景是美好的，道路是曲折的”。尽管《规划》中给出的发展目标十分诱人，但从物流行业从业者的反馈来看，大家对于未来物流枢纽的布局和建设还存有颇多疑问和担忧。

　　赵成锋就是其中一员。他从事物流业咨询服务与顾问工作近20年，直接领导、参与了“浙江传化物流基地（公路港）总体规划”“重庆西部现代物流园总体规划”等多个项目，有着丰富的一线工作经验。“国家物流枢纽的建设到底由谁来掌控？相关部门如何进行协调？新的规划出来后，会不会引起全国各个枢纽城市对要素和资源的新一轮争夺？区域协调问题又如何解决？地产开发商会不会又扎堆到国家物流枢纽所在的城市？”他一连对小编说出了自己的多重担忧。

　　赵成锋进一步表示，最大的担忧还是如何确保《规划》在实施过程中不会背离初衷。赵成锋认为，解决这一问题的核心，就是国家要真正统领起物流枢纽建设这件事，要有更细致的实施安排和考量指标，对于各部门之间的分工协调更要做好安排，此外，还要做好政策落地监督。

　　张钰亦表示，物流枢纽建设是一个系统工程，不是简单的车来车往或货物仓储，牵涉产业较多，物流枢纽的落地确实需要政府多部门协同推进。

　　需要协同推进的工作远不止这些。《规划》明确，国家物流枢纽分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6种类型，要做到合理布局，这6种类型更是需要科学调配。

　　多年从事物流和供应链研究的张钰对中国经济导报小编表示，至少需要从三个层面对不同类型的物流枢纽进行协调。一是以协同机理和协同思想为基础的战略协同，要建立协同效益的衡量指标体系，搭建不同物流枢纽之间的沟通技术和管理基础平台。二是物流网络内部子系统的协同，比如，根据不同的服务对象，陆港综合保税区可以承接空港保税区业务，根据货源的目的地和加工需求，就近选择综合保税区来开展作业。三是各物流业务环节的协同，整合并优化陆港和空港现有运输服务资源，将公、铁、空交通基础设施和运输工具的潜能充分开发，把分散的仓储孤岛凝聚为一体化的仓储体系。

社会资本参与仍盼打开局面

　　在去年11月21日召开的国务院常务会议上，国务院总理李克强明确指出，“要鼓励包括民企、外企在内的社会资本参与物流枢纽建设运营。”《规划》亦明确指出，“支持大型物流企业或金融机构等设立物流产业发展投资基金，鼓励包括民企、外企在内的各类社会资本共同参与国家物流枢纽规划建设和运营。”

　　对此，张钰表示，通过深化改革积极吸引民资和外资进入，可以形成政府投资与社会资本相互补充、互为支撑的投融资体系。“而且，非常有必要通过放宽准入限制、提高政务效率、降低企业成本、优化企业服务，吸引外资和各类高端资源要素集聚，构建市场化的市场秩序。”

　　“我国物流园区建设，从来都没说过不让民营企业介入，但问题是，在执行层面，一般民营物流企业往往很难拿得到物流资源，而这也是物流成本高的原因之一。”赵成锋说。

　　虽然参与度不高，但可喜的是，这一局面已经有所改变。2018年年初，顺丰集团参与的湖北国际物流核心枢纽项目获得立项批复，将在湖北鄂州新建民用机场；5月，菜鸟网络宣布建造“国家智能物流骨干网”，计划实现国内货物任意地点24小时到达；7月，圆通集团与浙江嘉兴签署战略投资协议，计划在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽……

　　“未来的国家级物流枢纽应当具备这几个特质：在标准化的规范下，综合考虑多种物流运输方式的特性，实现多式联运的顺畅运营；信息共享、各方基本服务信息要素互联互通，物流枢纽要真正成为这一区域各要素的大脑中枢，物流枢纽建设运营对标国际先进水平，混合所有制业态广泛存在，民营企业和外资企业的经营理念或先进技术才能发挥关键作用。”张钰表示，国家级物流枢纽布局和建设得当，必定有效激发物流领域的创新活力，进而实现物流行业降本增效。

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