税都降了，无车承运人还开放吗

　　3月，从去年年末开始相传的关于无车承运人政策开放的消息，至今未有任何动静，这个传言是要夭折了吗？试点期结束，等待政策普适的企业如此之多，无车承运人政策开放没有如期而至，却等来了降税...计划赶不及变化，有多少企业又重新焦虑...

　　但一切只是时间问题。企业越重视，政策的准备就需考虑得更周全。虽然政策开放的消息延迟了，但3月初，铺天盖地的的降税政策，可是在这几天刷屏了。

　　在十三届全国人大第二次会议上，宣布交通运输行业的增值税税率从10%降至9%。我们来看看，交通运输业的降税历程：2018年5月1日，交通运输行业的增值税税率从11%降至10%。2019年3月5日，交通运输行业的增值税税率从10%降至9%。

　　增值税作为流转税的主要税种，是实体企业的主要纳税项目，对实体企业来说此次降税不仅从销售端降低了3%的增值税，而且从采购端间接降低了运输成本。交通运输业作为货物的流通环节，有效地起到了降税传导作用，有助于主要行业的发展，进而更好地服务实体经济。

　　交通运输行业是大部分企业的成本重要组成部分，交通运输行业的增值税率下调可以帮助企业物流成本下降，提升企业综合竞争能力，所以无论交通运输企业本身缴税减少或者其他企业物流成本减少，对从业者来说都是重大利好消息。

　　但是，事实真的是这样吗？

　　今年的降税政策，还有一条值得关注“制造业等行业现行16%的税率降至13%”。

　　根据中国财税在线分析，对于交通运输企业本身，增值税率下调1%，可以使企业的销项税额直接降低0.83%。但是，由于交通运输企业主要增值税进项油票的税率由当前的16%降至13%，进项税额相对减少，所以企业实际降税效果有待观察。

　　有资深物流人甚至认为，这是一个对运输行业明降暗升的降税方案。交通运输业降税1%，进项抵扣上却减少了3%，远大于1%。

　　降税政策出台之后，联物流后台不少关注者都问，到底此次降税对无车承运人有什么影响？是利还是弊？

　　这个问题的分析，我们要首先从无车承运人现行税收政策下手。

　　自2017年9月1日起，根据《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）第二规定，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：

　　（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；

　　（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

　　但关于这个平台企业代开增值税专用发票的政策，是由各省级单位自行召开，目前仅在江苏等少数几个省份开展了试点工作。

　　如今进项抵扣减少3%，交通运输业税收减少1%，是利还是弊，我们举个例子。

　　以占比承运30%的油料为基准抵扣，运费总计10000元。

　　注意：当企业运输成本中油料占比超过37%，企业税负成本不降反增。例如40%油料作为进项，企业实缴税金会增加0.09%。

　　以上计算来自中国财税在线

　　归根到底，无车承运人想切实获得税收优惠政策，还是得从进项抵扣中入手。

　　只有降油价、降过路费，或者更加简化平台企业代开增值税专用发票的方式，对无车承运人才是真正的“降税”。

　　不过作为无车承运人，一味把税收解决问题的可能性寄托在国家政策上，也是坐以待毙的做法，任何一个无车承运人企业，要做的应该是积极想办法找出路。

　　我们看到目前大型的无车承运平台企业，都在大力主攻生态建设，打通产业链，在油品、ETC、维修等领域加强布局，为长期取得合理合规的进项打开大门。

　　与大型平台公司不同，区域性无车承运人/小型传统三方物流企业，他们的资金没有那么雄厚，完成不了自行打通生态建设的任务.这类企业，其实更应该和现有的平台合作，享用平台的互联互通，资源的优势互补，共建生态，共享价值利益链。

　　无论在未来，无车承运人政策何时开放、无车承运人整体的增值税税负何时真正降低，企业现如今都应该先把自身业务、平台做好，才能在未来打一场胜仗。

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