疫情下的物流企业怎渡难关

　　3月份，物流行业最热的话题莫过于是过桥过路费的减免。针对这一话题，交通运输部副部长刘小明在3月6日举行的新闻发布会上说，收费公路免费通行政策每天大概减免约15亿元通行费。不希望免费“蛋糕”由于运价降低吃掉司机红利。将引导货主、物流企业、货车司机合理制定运输的价格，分享免收通行费政策带来的红利。

　　拙文《“疫情期间免收高速通行费”，请给个体司机和小微物流企业留下这些活命钱》提出的观点是：“司机并没有得到真正的省过路费的实惠，国家出台的这个政策，是帮助他们减少因此而产生的额外成本。”。拙文在中国物流与采购联合会货运分会金运之声发表后，许多同仁都热议此话题。一些制造企业的同仁，也希望物流行业内部能拿出更有说服力的数据来验证这一观点。本文旨在通过车辆成本结构变动趋势和物流企业利润结构变动趋势，用真实数据来量化分析疫情对于物流行业各主体的真实影响。

　　首先，我们对于现有的物流市场应有两点基本共识：

　　1、通行费减免后，司机车辆供给基本恢复原有水平。

　　2、因为疫情影响，整个供应链停摆一个月，物流市场货运量急剧减少。乐观估计，到4月份，仅能恢复至原有货运量的80%左右。基于这两点共识， 3-5月份的物流行业基础的变量变化趋势如表1所示：

　　从表中可以看出，油价和通行费等变动成本是呈降幅趋势，但由于货量的减少，司机平均待货时间增加，月均发运次数比正常周期明显减少。由于许多小旅店、小饭店歇业，驾驶员的食宿等固定成本明细增加，也有新增的防疫物资成本的投入。

　　基于以上的车辆成本变量的变动，我们按月来测算司机的整体成本支出及每项的结构变动趋势，如表2所示：

　　表2 疫情期间单车成本结构比例变化趋势

　　从此表中可以看出，由于油价降低和通行费减免，疫情期间，每一辆运营车辆的月度成本确实比正常周期有所降低，但由于货量的减少，折算到单一线路的单次成本，反而比正常的运营周期的单次成本增加了。这就通过数据的分析来论证了实际上通行费的红利仅仅是帮助司机减缓了因疫情货量减少而产生的单位成本的飙升，并没有带来单次货运成本的真正降低。实质上，由于司机运输次数的减少，虽然司机按公里核定的可变成本（油料、通行费等）有所减少，但司机的固定管理成本无法摊薄，致使司机疫情期间的单次货运成本不减反增！这是符合经济学基本逻辑的。

　　刚刚分析了最底层的货运主体：司机层面的成本结构变动的趋势。那么我们再来分析一下另一个重要的货运主体：小微物流企业的利润变动趋势。司机层面的成本上升，必然也带动了物流企业的成本上升，下面以一个月均收入100万，年收入1200万的小型物流企业为例，其利润变动趋势如表三所示：

　　表3 疫情期间小型物流企业利润变动分析

　　疫情期间，受货量影响，物流企业收入同比下降20%，但由于车辆成本不减反增，车辆成本按增长3%核算，原有的90%的成本率上涨为93%。而人员成本、管理费用、税金成本等基本都保持原来水平，预计由于制造型企业的应收账款回笼更为困难，资金成本反而会上升（按资金周期延迟1月的资金成本）。

　　综上所述，在物流企业全部消化下游车辆成本增长的前提下，由于货量减少而导致管理费用等固定成本比率上升，下游车辆成本增长导致变动成本比率上升的双重压力下，小型物流企业的生存压力更胜于单车的车主和司机。

　　对于下游传递的物流成本的增长，小型物流企业只能一方面减员降薪，控制不必要的管理费用的支出，一方面控制车辆成本的激增，才能将-3%的亏损勉强补平。如果遇到制造型企业再提出“分享高速公路减免通行费用的红利”，那么只能选择亏损经营或者退出客户，进一步减员减产。这对于整个物流产业的平稳复工和复产，无疑是有百害而无一利的。

　　疫情对于物流产业而言，“悬崖已是百丈冰，”在复工复产的大背景下，物流企业和社会车辆本来的角色定位就是“俏也不争春，只把春来报。”维持原有的利润率已然非常困难。希望制造企业能够理性、全面、客观的分析疫情对整个物流产业成本结构的影响，而不应仅仅着眼于 “通行费减免”政策，一叶障目，不见泰山。期待着待到制造业山花烂漫时，物流企业和社会车主能在在这百花丛中笑一笑。

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