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如何走出“不超载不挣钱”的怪圈?

2016-08-26 09:52:20

  伴随我国公路货运行业的快速发展,公路货运超限超载问题日渐凸显,普遍流传着“不超载不挣钱”的说法。针对山西、河南、湖南三省货车驾驶员和企业进行的问卷调查显示,有29.13%的驾驶员在承运过程中因超限超载被处罚过,有52.94%的运输企业在承运过程中偶尔超限超载,仅有38.24%的运输企业在承运过程中从未有过超限超载行为。在超限超载原因一项中,55%的驾驶员和56%的企业选择了“不超载要亏本”。实际上,“只有超限超载才能盈利”,是置国家和个人生命财产安全于不顾,不考虑企业长远发展的伪命题。


如何走出“不超载不挣钱”的怪圈?


  笔者将从监测的货运成本与市场价格的关系、超限超载易发领域与治理状况、超载对整个货运市场的干扰、超载带来的负外部效益等方面,展开论证分析。

违法超限超载带来负社会效益

  公路货运行业价格传导机制不完善,向下游行业转嫁成本的能力弱,上涨的成本大部分由行业自身消化或转化为社会负外部成本,即通过违法超限超载等非法手段消化上涨的成本。很多个体驾驶员反映违法超限超载无异于饮鸩止渴,短时间冒风险获取了非法利润,但长此以往将给行业稳定发展留下巨大隐患。

  此外,违法超限超载降低了公路运输的单位成本,甚至出现公路铁路运价倒挂现象,进而使本该适合铁路运输的煤炭等大宗物资转移到公路运输,阻碍了市场格局的合理化。例如,2008年运输量大调查结果显示,煤炭、矿石、建材等初级产品货类占货物周转量的比重接近50%。根据运满满货运平台提供的交易数据,在2015年7月至2016年5月期间累计1.15亿单撮合中,公路干线运输领域钢铁建材占比高达38%,矿石占5%,初级原材料和产成品占比仍然较高。公路大宗物资货运的低附加值特征导致货主对货运价格比较敏感,对运输品质要求降低。此外,超载还带来大量负外部社会效益,如加剧公路损毁、增加公路养护成本、引发恶性交通事故等。

“不超载”亦有盈利空间

  在公路干线运输总成本构成中,油耗、通行费、驾驶员薪酬、车辆折旧、轮胎损耗和保险税费占总成本比重较大。根据交通运输部公路货运价格与成本监测试点工作提供的统计数据,今年一季度上述六项成本分别占22.3%、25.1%、20.1%、9.17%、5.24%和5.15%。对比2013年货运成本监测数据,其中通行费占比依然维持在20%左右,燃油费从2013年的37%下降到22%,驾驶员薪酬则从2013年的12%提高到20%,从成本结构看,燃油费、过路费、驾驶员薪酬和其他费用所占比例大致在20%至25%之间。

  以运营距离1000公里的六轴满载货车为例,在驾驶习惯良好、全程高速公路且不超载的情况下,按规范化企业全成本核算后(参考2016年一季度监测成本构成),每吨公里成本约为0.3元。对比快速增长的宏观经济指标,我国干线公路整车运输平均价格一直没有太大变化,始终维持在每吨公里0.3—0.4元的低位运行,干线公路运输价格实际处于负增长状态,但相比运输成本仍有微薄的盈利空间。当然,不可否认由于部分企业和运输司机货运组织能力不强、议价能力偏弱,在整车运输领域遭受层层盘剥,实际运价偏离成本,只能通过超限超载来获得非法利润。

公路运输货种向高附加值轻质化转变

  问卷调查显示,超限超载运输企业中有61.11%的企业主要从事煤炭、铁矿石等大宗散货整车运输,这与行业反映的超限超载领域基本一致,再次印证了大宗散货及原材料运输领域超限超载问题最为突出,而这些大宗货物超限超载更是给道路交通安全埋下了重大隐患。

  “十二五”以来,山西等省份开展了治理超载超限试点工作,通过五年的综合治理,超限率控制在0.001%—0.005%,大大低于0.2%的控制上限,长途超限超载现象基本消除,短途超限超载得到有效遏制,货运车辆道路交通安全事故明显下降,干线公路网的路况水平和公路通行效率均显著提升。治理成果显著的同时,也并未发生因超限超载治理导致企业大面积亏损、出现大面积集体罢运等群体性事件,公路货运市场平稳有序。

  同时,我们也欣喜地看到,随着我国国民经济产业结构的优化调整和转型升级,公路货运品种正在向小批量、多批次、高附加值、轻质化方向转变,越来越多的货主更加关注以时效性为代表的运输服务品质的要求,“优质优价”更加普遍。而从公路货运供给方而言,应该加强货运组织优化,依托网络化、集约化、规模化、专业化,摆脱仅依靠价格血拼的低水平竞争格局。同时,管理部门应该进一步加强对违法超限超载行为的治理力度,不能简单依靠行政处罚来解决,而要调动社会力量,将违法超限超载行为列入失信联合惩戒范围,多部门齐抓共管,违法超限超载行为必将得到有效遏制。

  黄浩丰系交通运输部公路科学研究院物流中心物流咨询部主任、高级工程师

  顾敬岩系交通运输部公路科学研究院物流中心主任、研究员

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